Enio Fonseca: ''Como a dependência de diesel importado ameaça a economia brasileira''

Um barril de risco: guerra no Oriente Médio, déficit crônico de refino e a vulnerabilidade brasileira no transporte de cargas e alimentos

O diesel no Brasil ocupa uma posição extraordinária na economia brasileira (são 62.305.000.000 de litros por ano ou 291,93 l/per capita/ano ou 1,84 barris/ano por pessoa conforme o Balanço Energético Nacional do MME para o ano base de 2024). Ele é utilizado na maior parte do transporte rodoviário de longa distância, máquinas agrícolas e distribuição de cargas, tornando-se um dos combustíveis mais politicamente sensíveis do país.

O fechamento do Estreito de Ormuz na atual guerra do Oriente Médio revelou a capacidade do Irã de ameaçar o abastecimento global de combustíveis e de insumos que participam da cadeia de alimentos.

O Brasil por ser um exportador de petróleo bruto (produz 4 milhões de bpd – barris por dia - e exporta 2 milhões de bpd) é um possível beneficiado do conflito com o Irã. Porém, somos importadores líquidos de destilados médios: Nafta (30 % de importação);  outros produtos secundários de petróleo, incluindo asfaltos, coque de petróleo, lubrificantes e solventes (28,5 % de importação); oleo diesel (25 % de importação); querosene de aviação – QAV (5 % de importação); 87% dos fertilizantes usados pela agricultura e praticamente 100 % da ureia (principal fonte de nitrogênio para as lavouras) e importa uma parcela muito grande dos produtores do Golfo, particularmente dos Emirados Árabes Unidos, Catar, Irã e Omã.

O Brasil é historicamente importador líquido de derivados de petróleo e as projeções do PDE 2035 indicam que o País manterá essa condição nos próximos dez anos. As importações líquidas alcançarão 36 mil m³/d em 2035 (8,4 %).

O agronegócio brasileiro é dependente da importação de combustíveis, insumos, equipamentos e serviços tecnológicos. A cadeia produtiva do agronegócio representa aproximadamente 24,8% a 29,4% do PIB brasileiro, dependendo do período analisado.

Atualmente, mais de 87% dos fertilizantes usados pela agricultura são importados, ao custo de US$ 25 bilhões anuais – dinheiro que sai do país para gerar divisas e empregos no exterior. O horizonte do PNF (Plano Nacional de Fertilizantes) é chegar a 2050 com uma produção nacional capaz de atendar entre 45% e 50% da demanda interna.

Especialmente o fornecimento de diesel tornou-se uma preocupação global.  Os riscos significam aumento dos custos bem como escassez de oferta, agravados pelas manutenções preventivas de refinarias ou desativação para reduzir as emissões de carbono e fim da vida útil.

O déficit de produção de diesel no Brasil tem várias causas estruturais e históricas — não é um problema simples de resolver rapidamente. Eis os principais fatores:

Capacidade de refino insuficiente e desatualizada: as refinarias brasileiras, operadas principalmente pela Petrobras, foram projetadas décadas atrás com foco maior em gasolina e outros derivados. O diesel exige unidades específicas (como hidrotratamento e craqueamento) que nem todas as refinarias têm em escala suficiente.

Tipo de petróleo produzido no Brasil: O petróleo extraído do pré-sal é, em geral, mais leve. Isso é bom para exportação, mas nem sempre ideal para maximizar a produção de diesel sem adaptações no refino. Resultado: o país exporta petróleo bruto e importa diesel já refinado.

Alta demanda interna: o Brasil depende fortemente do transporte rodoviário. Caminhões, ônibus e máquinas agrícolas usam diesel massivamente. Diferente de países com forte malha ferroviária, aqui o consumo é muito mais alto. Isso pressiona a oferta interna. Cerca de 60% das cargas são transportadas por rodovias. O diesel é o principal custo operacional das transportadoras. Quando o diesel sobe o frete fica mais caro, as empresas repassam custos e os produtos ficam mais caros nas prateleiras. O diesel tem impacto maior na inflação do que a gasolina.

Baixo investimento histórico em novas refinarias: projetos de expansão foram cancelados ou atrasados ao longo dos anos (por questões econômicas, políticas e casos como a Operação Lava Jato). Isso travou o aumento da capacidade de produção de diesel no país.

Política de preços e importação: durante muitos anos, o Brasil importou diesel porque era mais barato ou necessário para complementar a produção interna. Mesmo hoje, o país ainda depende de importações — especialmente dos EUA (50% em certos meses isolados) — para equilibrar o mercado. O preço interno fica ligado ao mercado internacional (principalmente ao diesel dos EUA e ao petróleo global). Variações do dólar afetam diretamente o custo - se o real desvaloriza, o diesel fica mais caro. Crises externas (guerras, cortes de produção da OPEC) elevam os preços aqui dentro. A política de preços da Petrobras também entra nisso: quando ela acompanha o mercado internacional, o diesel sobe mais rápido; quando segura preços, pode gerar prejuízos ou distorções.

Logística e distribuição: mesmo quando há produção, a distribuição interna pode ser ineficiente em algumas regiões, aumentando a percepção de escassez.

Esse déficit de diesel impacta diretamente dois pontos sensíveis no Brasil: preço dos combustíveis e custo do agronegócio (afetando produtos básicos como soja, milho, arroz e carne) — e, por consequência, a inflação em geral.

Reduzir a dependência de diesel no Brasil é possível, mas exige um conjunto de decisões de longo prazo — não existe uma solução única. O caminho envolve produção, infraestrutura e mudança no padrão de consumo, ampliar e modernizar o refino, aumentando a capacidade de produzir diesel no país, ajustar o tipo de refino ao petróleo do pré-sal, expandir o uso de biocombustíveis (biodiesel e diesel verde; mudar progressivamente a matriz de transportes; eletrificação e eficiência energética; estabilidade regulatória e investimentos.

O Brasil de 2050 provavelmente não terá “um novo diesel”, mas sim um sistema híbrido de energia para transporte, onde o diesel fóssil será importante como combustível base do transporte, com biodiesel e HVO avançando na transição rodoviária, a eletrificação crescendo no ambiente urbano e a expansão ferroviária (desde que eletrificada) reduzindo a necessidade total de combustível fóssil.

O Brasil está preso a um “triângulo difícil”: Energia barata, Segurança de abastecimento e Sustentabilidade. É muito difícil otimizar os três ao mesmo tempo.

Este artigo é fruto de reflexões feitas junto ao especialista em energia, o professor Décio Michellis.