BYD e GWM seguem caminho inverso da JAC Motors no Brasil

Enquanto BYD e GWM crescem no mercado brasileiro, a JAC Motors acumula dívidas e enfrenta seu segundo pedido de recuperação judicial em oito anos.

Enquanto montadoras chinesas como BYD e GWM vivem um momento de expansão acelerada no Brasil, a JAC Motors segue uma trajetória oposta. O Grupo SHC, do empresário Sergio Habib, representante da marca no país, apresentou em outubro seu segundo pedido de recuperação judicial em oito anos, desta vez para reestruturar R$ 239,5 milhões em dívidas. No mesmo período, o BYD Dolphin Mini figurou como o terceiro veículo leve mais emplacado do Brasil em setembro, e o GWM Haval H6 ocupou o nono lugar, ajudando as marcas chinesas a alcançar 21,4% de participação no mercado de automóveis e comerciais leves — mais que o dobro da fatia registrada um ano antes. A crise da JAC Motors também se reflete nas vendas. A marca encerrou 2025 com 988 veículos leves emplacados, queda de 51,1% em relação a 2024. Entre janeiro e julho, foram apenas 346 veículos leves, contra 616 no mesmo período do ano anterior. Um contraste marcante com 2011, ano de estreia da marca no Brasil, quando foram vendidos 23,7 mil automóveis. Procurado pela reportagem, o Grupo SHC não concedeu entrevista.

A chegada das montadoras chinesas ao Brasil pode ser dividida em duas fases. A primeira, entre 2009 e 2011, teve como protagonistas a Chery e a JAC Motors. Milad Kalume Neto, sócio da K.Lume Consultoria Automobilística, explica que as empresas dessa geração competiam principalmente com preços mais baixos e maior quantidade de equipamentos de série. A JAC chegou ao país com uma campanha estrelada por Faustão e 50 concessionárias abertas simultaneamente. O JAC J3 ilustra bem essa estratégia. Lançado em 2011 por R$ 37.900, o modelo vinha equipado com ar-condicionado, direção hidráulica, freios ABS, dois airbags e seis anos de garantia — custando R$ 2.093 a menos que o Fiat Uno Sporting com configuração equivalente. "O problema é que, naquele momento, a indústria chinesa estava muito embrionária. Os carros tinham pontos a serem melhorados", afirma Kalume Neto.

Assim como outras marcas, a JAC Motors foi impactada pelo aumento de 30 pontos percentuais no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para importados, anunciado em setembro de 2011. Na avaliação de Kalume Neto, a mudança tributária eliminou a vantagem de preço que sustentava a competição com os fabricantes instalados no país. Para tentar recuperar competitividade, ainda em 2011 a JAC anunciou uma fábrica na Bahia, com investimento previsto de R$ 900 milhões e capacidade para 100 mil veículos por ano. A construção previa uma sociedade entre o Grupo SHC e a fabricante chinesa, mas em outubro de 2015 os chineses desistiram do projeto, em meio à crise no setor automotivo brasileiro. A fábrica nunca entrou em operação, e a marca permaneceu dependente das importações. A segunda onda das montadoras chinesas ganhou força entre 2021 e 2023, com foco em elétricos e SUVs híbridos.

A BYD abriu a pré-venda do Tan em novembro de 2021; a GWM começou a comercializar o Haval em abril de 2023. Esses modelos disputavam compradores pela eletrificação, pelo desempenho e pelos equipamentos, em segmentos além dos compactos de entrada. Kalume Neto avalia que as montadoras chinesas mudaram de patamar ao desenvolver tecnologia própria para veículos eletrificados e ampliar a escala de produção.

O ambiente tributário também era diferente nessa segunda fase. Desde outubro de 2015, carros totalmente elétricos importados tinham alíquota zero de Imposto de Importação, benefício que ajudou as marcas a expandir as vendas antes da retomada gradual da alíquota, iniciada em 2024. Ricardo Bastos, diretor de assuntos institucionais da GWM, afirma que a empresa estudou a experiência da primeira onda antes de entrar no Brasil. "A gente aprendeu que precisava pensar na produção local", afirma. Em 2021, a GWM adquiriu a antiga planta da Mercedes-Benz em Iracemápolis, no interior paulista, antes mesmo de começar a vender seus carros no país. Bastos ressalta ainda que a empresa formou estoque de peças e estruturou os serviços antes da estreia, com uma rede inicial apoiada em 30 grupos de concessionárias. A JAC Motors também apostou nos elétricos antes da expansão de BYD e GWM.

Em setembro de 2019, anunciou uma linha de cinco veículos a bateria, e em novembro de 2022 retirou todos os modelos a combustão de sua oferta no país. O problema, segundo especialistas, foi que o Grupo SHC iniciou essa fase com uma operação já fragilizada — a companhia havia pedido recuperação judicial em 2018 e enfrentava restrições de crédito e de capital de giro. A concorrência também alterou a relação entre preço e produto. Quando a BYD lançou o Dolphin por R$ 149.800, em junho de 2023, o JAC E-JS1 custava R$ 145.900. Por uma diferença de R$ 3.900, o consumidor encontrava no BYD um carro maior e com autonomia de 291 quilômetros pelo padrão do Inmetro, ante 161 quilômetros do modelo da JAC Motors.

A exclusividade elétrica da JAC durou pouco. Em 2024, a empresa voltou a oferecer veículos a combustão com a picape Hunter, a diesel. Habib atribuiu a decisão à retomada do Imposto de Importação dos eletrificados. "Habib é um cara muito experiente, mas chegou com uma estrutura grande para a JAC e achou que conseguiria dominar o mercado. Depois, foi mudando os planos o tempo todo. Faltou uma visão de longo prazo e a construção de parcerias", afirmou uma fonte que acompanha o setor, sob a condição de anonimato.

A primeira recuperação judicial do SHC começou em novembro de 2018, com dívidas declaradas de R$ 517,7 milhões. Na ocasião, o grupo atribuiu a crise à retração do mercado automotivo e às restrições do programa Inovar-Auto, que limitava as importações. O processo foi encerrado em 2025. Para Cássio Pagliarini, sócio da Bright Consulting, uma diferença central entre a operação brasileira da JAC Motors e as de BYD e GWM é o suporte financeiro da fabricante chinesa. Segundo ele, uma subsidiária ligada à matriz dispõe de uma estrutura de capital que um representante local dificilmente consegue mobilizar para atravessar fases de expansão e investimento em produção.